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【央视新闻客户端
视频丨今年2000亿元“两新”设备更新资金已全部下达 （来源：视频综合） 记者今天（7月3日）从国家发展改革委了解到，今年2000亿元超长期特别国债支持“两新”设备更新资金已全部下达。据了解，国家发展改革委已于近日下达今年第三批设备更新项目清单和资金安排，支持能源电力、物流、教育、养老机构、线下消费商业设施、老旧营运货车、住宅老旧电梯等领域设备更新和老旧小区加装电梯。至此，今年全年2000亿元设备更新资金总额已全部下达完毕，共支持22个领域约1.1万个项目，对加快产业升级、促进绿色发展、改善民生福祉、强化安全保障提供有力支撑。今年1—5月，设备工器具购置投资同比增长9.3%，占全部投资的比重为17.5%，比上年同期提高2.2个百分点。下一步，国家发展改革委将会同有关部门，督促指导各方抓紧推进项目建设，强化全过程闭环管理，加快形成更多实物工作量，充分发挥中央资金使用效益。（总台央视记者 刘颖 刘柏煊）
青藏铁路的20年，不仅是诗和远方。进出藏1亿吨货物、4200万人次，它把进藏时间缩短到20多小时，也改变了这片高原上很多人的生活。但一条铁路是靠什么实现这些改变的？生活在这片土地上的人们感受如何？带你了解。 视频丨这条铁路 凭啥改变了高原人的生活？ （来源：视频综合） 进出藏1亿吨货物、4200万人次，是青藏铁路交出的成绩单。青藏铁路的全线通车，结束了西藏不通火车的历史。坐着火车去拉萨的人很难相信，70多年前，由陆路从青海西宁到西藏拉萨，需要至少半年到一年的时间。1954年12月，青藏公路通车后，这一行程缩短到了3-7天；2006年7月1日，青藏铁路全线通车，时间再一次被缩短到20个小时左右。但这条铁路对高原来说，仅仅是缩短行程这么简单吗？北京交通大学的徐猛、周辉宇教授和他们的研究团队跟踪多年数据发现，青藏铁路全线通车后，青海和西藏的经济发展也像安上了车轮，开始快速增长，其中沿线地区的增长更为迅猛。北京交通大学系统科学学院教授 徐猛：青藏铁路对高原地区的影响，不是单一的交通改善，它也推动了经济增长、就业扩大、城乡收入差距的缩小和文旅发展。一条铁路，凭什么让沿线地区取得这么亮眼的发展？深扒数据，20多万常住人口的县城格尔木，20年GDP增长了将近7倍。凭什么做到？总台央视记者 高琦：在中国广袤的大地上有许多知名的交通枢纽，比如武汉、郑州、西安等等，它们大多是人口资源富集的中心城市，而在青藏铁路沿线的格尔木，也是这样一个不可或缺的交通枢纽。西南交通大学交通运输与物流学院教授、副院长 甘蜜：它是进入到高高原世界屋脊的最后一个战略平原。入藏列车都需要在格尔木进行再次集结、编组、技术整备。问题的答案就在于，青藏铁路不仅仅是“经过”格尔木，而是必须“停”在这。换车头、加氧气、重新编组——这一停，人就下来了，货就卸了，生意也就“长”出来了。客流推动了服务业，2006年格尔木的出租车从700辆涨到3000辆。但更深的变化是物流带来的。叉车司机 都顺柳：我来这两年了，这里工资比外面确实高。离开格尔木，记者坐火车来到拉萨。拉萨是这条铁路上的“天选之子”，2006年到2025年，国内生产总值涨了10.7倍，成为西藏第一个千亿级城市。但作为一个本来就有公路和机场的中心城市，青藏铁路的开通，又给它的发展注入了什么？答案，一部分藏在这组数据里。2006年，青藏线全线通车第一年，进出藏货运量只有36.1万吨，到了2025年这个数字变成了831.3万吨。20年增长了23倍，年均增速18%。其中：进藏货物总量是从2006年的34万吨增至2025年的690.8万吨，年均增长17.2%；出藏货物从2.1万吨增至140.5万吨，年均增长24.8%。进出藏物资的品类也由最初的15种，变成了现在的57个大类。其中，日常生活用品和建材用品是增量最多的。这些带来了什么改变？总台央视记者 高琦：我在位于拉萨市中心的一个农贸市场里，看到琳琅满目的蔬菜品种跟内地并无二致，而且这里面相当一部分都是通过铁路运来的。拉萨市八一农贸市场管理服务部党支部书记 德吉卓嘎：以前我们这边最多就是三十几种蔬菜，目前蔬菜的品种已经达到100多了。西藏某药品企业副总经理 才旺朗杰：我们现在发往全国各地的所有药品都是通过铁路运输。这些变化都是铁路运输让物流成本降低带来的红利，这一红利还持续发力，让更多企业受益。北京交通大学系统科学学院教授 徐猛：青藏铁路让高原地区的物流运输成本降低，更深地融入了全国大市场，从而获得更多市场和商贸的机会。除了物流，青藏铁路成绩单的另一部分：20年进出藏4200万人次，对当地的经济发展作用也不可小视。北京交通大学经济管理学院教授 周辉宇：内地的这一些技术人员、教师、医护人员，还有创业者，可以通过青藏铁路进入西藏地区；藏族青年可以通过青藏铁路去内地求职或者求学，这样他可以带回技术、资金、新的观念。像这样，物流和客流并行双向的发展，跑活了整个高原经济的大循环。20年，4200万人次，如果说它改变的是人和高原的距离，还有高原上人和人的距离；那么1亿吨货物，改变的就是高原与全国市场的距离，很多人的生活因此而改变。拉萨市湘菜馆老板 田德要：我2021年开菜馆，现在我在拉萨有两家店了。拉萨柳梧社区书记 达瓦桑布：日喀则也好，山南也好，包括林芝，想去马上就走。青藏铁路的魔力像水一样，漫过了沿途大大小小的每一站。当我们把目光从“铁路沿线”转向“沿线中心城市与非中心城市”时，一个反直觉的发现浮出水面。北交大的学者把沿线城市扒了个底朝天，分成了两组：一组是“优等生”中心城市（拉萨、西宁），一组是“潜力股”非中心城市（格尔木、那曲等）。结果出人意料！无论是在人均国内生产总值上的拉升，还是在城乡收入差距上的弥合，青藏铁路给“潜力股”带来的红利，全都大于“优等生”。也就是说，这条铁路没有让强者通吃，而是实实在在托举了那些看起来不起眼的小地方。那曲，青藏铁路最大的受益地区之一，GDP从2006年的32亿狂飙到2025年的267亿。那曲的物流园区更是直接创造了装卸、运输、仓储等3000多个岗位。那曲出租车司机 次仁顿珠：夏天旅游多，八月份挣得最多。那曲咖啡店老板 达杰：以前咖啡店也很少，酒吧也很少，现在啥都有了。那曲公交车司机 多杰扎堆：以前看牛羊，收入不高。目前人都到这边来了，有些开车，有些在餐馆上班。再看雁石坪镇，这个海拔4700米的小地方，有了铁路站点，路边的餐馆、旅馆、洗车店也逐渐多了起来。在这些看似偏僻的小地方，铁路的开通不仅仅是方便了人们出行，更给当地带去新业态，让人们有了更多工作的选择。更关键的是，北交大的徐猛团队研究发现：青藏铁路开通后，铁路沿线并没有出现经济学家们关注的“中心城市虹吸”现象，相反产生的是扩散效应。徐猛：青藏铁路让这些非中心城市变成了“节点城市”。这些节点城市能吸引劳动力，并形成优势产业聚集。从西宁到格尔木，从格尔木到拉萨，再到日喀则，甚至更远。青藏铁路从一开始就不是一条线，而是一张徐徐铺开的铁路网。这条铁路修了半个世纪，跑了20年。它真正改变的绝不只是多久能到拉萨，更是生活在青藏高原这片神奇土地上千百万人的生活。
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我是英康号的签约作者“卡卡04”
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